Tłoki Kubota DF972 silnika benzynowego, który znalazł zastosowanie w maszynach budowlanych i wózkach widłowych.
Dostępne tłoki nominalne i nadwymiarowe lub tuleje silnika, w zależności od wersji. Tłoki, sworznie oraz pierścienie silnika Kubota DF972 z maszyn budowlanych.
Oferujemy wszystkie rodzaje tłoków, pierścieni Kubota DF972. Wszystkie wersje tłoków dostępne u nas na magazynie.
Posiadamy wszystkie części do układu tłokowo-korbowego silnika Kubota DF972.
Czy wiesz że…
Warstwa smaru wprowadzona między dwie trące się powierzchnie może, w odpowiednich warunkach, niemal całkowicie oddzielić je od siebie; w ten sposób smarowanie zmniejsza opory tarcia. Rozróżniamy trzy rodzaje tarcia: tarcie ślizgowe; tarcie toczne; tarcie wiertne. Oprócz tego występuje jeszcze tarcie wewnętrzne. Tarcie występujące przy sile czynnej F<iFgr nazywamy tarciem statycznym nierozwiniętym; powierzchnie trące w tym przypadku pozostają nieruchome. Tarcie statycznie rozwinięte jest wtedy, gdy siła F=Fgr i równoważy siłę tarcia T; w tym przypadku trące powierzchnie mogą być nieruchome lub mogą poruszać się ruchem jednostajnym. Jeżeli występuje ruch ciała, tarcie nazywamy kinetycznym, a przy jego spoczynku – statycznym. Tarcie statyczne jest nieco większe od kinetycznego. Kąt ę nazywa się kątem tarcia, a tangens tego kąta – współczynnikiem tarcia ślizgowego. Współczynnik tarcia i jest bardzo ważnym parametrem przy rozpatrywaniu kinetyki mechanizmu. Sygnalizuje on opory ruchu w parze trącej, a tym samym umożliwia określenie doboru odpowiedniej mocy napędu do uruchomienia mechanizmu. Różne materiały mają różne współczynniki tarcia ślizgowego. Przy doborze materiałów na łożyska, tam gdzie niezbędne są jak najmniejsze opory ruchu, stosuje się materiały o małym u, a w konstrukcjach hamulców – materiały o dużym. Badania zjawisk zachodzących w nasmarowanym (smarem płynnym) łożysku wykazały, że początkowo czop w stanie spoczynku przylega do panewki wzdłuż tworzącej, przecinanej przez linię działania siły P. Potem, w trakcie początkowego ruchu, wtacza się na panewkę w kierunku odwrotnym do kierunku obrotu i przy pewnej określonej prędkości obrotowej n zależnej od lepkości oleju, wtacza się na swoją krańcową wartość <p1. Wtedy dopiero smar, który jest porywany przez siły lepkości tworzy między czopem i panewką warstewkę klinową. Warstewka, w miarę wzrostu prędkości obrotowej, rośnie i równocześnie środek czopa przesuwa się w kierunku odwrotnym do poprzedniego, przyjmując położenie odchylone o kąt cp2.